Na Hidrovia Tietê-Paraná, os pilares de algumas pontes, situados muito próximos uns dos outros, representam obstáculo para um transporte mais intenso de cargas na via. A meta é alargar esses vãos, possibilitando o tráfego de comboios cada vez maiores, sem perder a segurança.
Para isso, o Departamento Hidroviário, da Secretaria dos Transportes, idealizou um plano para os próximos quatro anos, com investimentos de R$ 176 milhões. Além de proteger e ampliar os vãos de pontes, tem como objetivo retificar e aprofundar canais e estender a via.
O plano, observa Oswaldo Rossetto Junior, diretor do Departamento Hidroviário, é um modesto investimento adicional, perto dos US$ 2,5 bilhões gastos na hidrovia nos últimos 30 anos. Compreende intervenções em sete pontes no Rio Tietê. A proteção dos pilares já permite passar com comboios um pouco maiores. “Mas, para atravessar com comboio de quatro chatas (barcaças), de uma só vez, é preciso ampliar o vão, além de proteger os pilares”, explica.
Atualmente, a transposição de muitas pontes só é possível desmembrando o comboio, com a passagem de duas barcaças por vez. Esse processo implica parar o comboio, amarrar duas barcaças, passar a ponte com as demais, voltar com o empurrador (veículo condutor) para pegar as que ficaram para trás, e assim por diante. Repetir a mesma operação dez ou mais vezes ao longo de uma rota requer tempo e envolve, conseqüentemente, perda de dinheiro.
Há ainda mais dois gargalos que impossibilitam maior fluxo de cargas pela hidrovia. Rossetto Junior prefere se referir a eles como um trabalho a ser feito, não como um entrave. Um deles diz respeito à própria capacidade da via. A Hidrovia Tietê-Paraná tem capacidade de transportar 20 milhões de toneladas por ano, em termos de cargas de longo curso. Porém, só utiliza cerca de 10% (2 milhões) de sua capacidade instalada.
A explicação para esse baixo índice é a juventude do sistema – as últimas eclusas, por exemplo, foram inauguradas em 1998 e 1999. Isso faz com que o transporte de cargas esteja se organizando. Exemplo disso é a instalação de diversos processadores de matérias-primas ao longo dos reservatórios.Calado – Outro ponto a ser trabalhado é o calado, a profundidade necessária para a flutuação de uma embarcação.
O estabelecimento do calado permite, por exemplo, que os empresários proprietários de barcaças saibam o peso e a quantidade que podem ser transportados e o preço a ser cobrado dos donos de cargas. Em 2003, o calado mínimo aumentou para 2,7 metros. Para a safra de 2009, será possível utilizar calados de até 3 metros, que é o objetivo do sistema.
A maioria dos investimentos na hidrovia já foi realizada, observa Rossetto Junior. O que falta, segundo ele, é muito pouco perto do que já se fez. “Com os R$ 176 milhões, nós colocamos a via num patamar bastante interessante, em termos operacionais: ela comportará o transporte de quatro barcaças, nos reservatórios, com segurança. Porém, ainda haverá desmembramentos para duas barcaças em todas as eclusas.” Feito isso, o investimento seguinte será a ampliação das eclusas existentes.
Fronteiras agrícolas
Eclusas com canais estreitos, inspiradas na navegação européia, em vez das de canais mais largos, voltadas para a grande massa de transportes, como na navegação americana. A forma como foi construída a Hidrovia Tietê-Paraná gera atualmente lentidão no sistema, explica Carlos Schad, presidente da Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná (ADTP), entidade privada, sem fins lucrativos, direcionada para o desenvolvimento do mercado de infra-estrutura.
Como conseqüência, também diminui sua competitividade em relação a outros modais, como o rodoviário e o ferroviário.
Segundo Schad, há soluções de curto e longo prazos para melhorar a eficiência da hidrovia. A curto prazo, cita como alternativas a eliminação de espaçamento de pilastras de pontes, para permitir a passagem de comboios, e a manutenção do eixo central da hidrovia, com a remoção de pedras. As intervenções para alargamento das eclusas propriamente são a longo prazo.
Existe toda uma legislação de uso múltiplo das águas a ser levada em conta, esclarece Schad. Isso porque o alargamento da eclusa vai exigir um deslocamento da água de outros fins (energia, consumo humano) para a utilização nos transportes.
Nesse caso, uma possibilidade é fazer um estudo de repotenciação (aumento da capacidade de produção energética) das usinas, situadas na mesma barragem das eclusas. Instaladas décadas atrás, essas usinas, embora seguras, podem ser mais eficientes.
Hoje, há maquinário que permite gerar mais energia usando menos água. E a sobra de água pode servir para diversos usos, inclusive para atender à necessidade de transporte na hidrovia.
Para Schad, as necessidades em termos de hidrovia são outras. Com a expansão das fronteiras agrícolas, o ideal seria expandi-la, chegando, na parte norte, no mínimo na usina de Itumbiara (em Goiás). A extensão da hidrovia até a região de Sorocaba permitiria também o transporte de produtos industrializados para o interior, pois as barcaças voltam vazias.
Movimento de cargas
Há mais de dez anos, a Hidrovia Tietê-Paraná cresce a taxas de 20% ao ano. Nesse período, ela multiplicou por cinco o seu movimento de cargas: passou de 1 milhão de toneladas, em 1995, para 5 milhões, em 2007. Desses 5 milhões, metade refere-se a cargas de longo curso – caso dos grãos produzidos no Centro-Oeste, que seguem até a região de Bauru, no Estado de São Paulo, para depois embarcar em outro modal, em direção ao Porto de Santos. Segundo Rossetto Junior, o papel que cabe à hidrovia é justamente o de corredor de produção agrícola.
Os principais produtos transportados são os relacionados ao agronegócio. Em primeiro lugar, aparecem soja e seus derivados (como farelo e óleo vegetal), com pouco mais de 1 milhão de toneladas transportadas. Depois, a cana-de-açúcar, com pouco menos de 1 milhão de toneladas. Além desses, estão outros grãos, como milho, trigo e sorgo.
O açúcar entrou no rol dos produtos transportados no ano passado. O setor sucroalcooleiro passa por crescimento, especialmente no oeste paulista, Triângulo Mineiro, sul de Goiás e em Mato Grosso do Sul, áreas de influência da hidrovia. “Temos notado que as usinas estão procurando se instalar em áreas próximas à hidrovia para contar com transporte barato”, observa Rossetto Junior.
Além disso, a hidrovia é preparada para o transporte de etanol, grande parte do qual destinado à exportação. Para isso, o Departamento Hidroviário vem fazendo plano de contingência (para casos de acidentes com cargas perigosas), instalando sistemas antiincêndio nas eclusas e firmando convênios de fiscalização com a Marinha.
A hidrovia supera em muito outros sistemas de transporte no quesito acidentes por tonelada transportada, avalia o diretor do Departamento Hidroviário. “Em 30 anos de atividades, só houve uma vítima fatal e nunca tivemos perda de cargas”, revela. E isso, segundo ele, é fundamental para o transporte de produtos perigosos. Há vantagens ainda em termos ambientais, afirma. Exemplo é a emissão de poluentes por tonelada transportada, que chega a ser 20 vezes menor do que em outras modalidades de transporte.
Da Agência Imprensa Oficial
