Projeto debatido e almejado há mais de 40 anos pela população da Grande São Paulo, o Rodoanel começa agora a se tornar realidade. E, nesse processo, se distingue não mais como uma obra de caráter local ou regional. Ele adquire a importância de um empreendimento de interesse nacional e até continental.
A construção do Rodoanel Metropolitano de São Paulo resolve o antigo e crônico problema do tráfego de passagem que sobrecarrega o sistema viário do maior conglomerado urbano do país. E, além e mais do que isso, ele elimina o gargalo que, na região de São Paulo, estrangula a circulação de bens e pessoas entre o Norte e o Sul do País, e entre o Interior e o Litoral Sudeste.
Por esse motivo, a sua realização é fruto de uma parceria entre vários agentes e, ainda por isso, ele está incluído na pauta de prioridades do Governo do Estado de São Paulo e do Governo Federal.
Localização Estratégica
Grande parte do produto interno brasileiro circula pela região do maior conglomerado urbano do País: a Grande São Paulo. Mais de 100 mil caminhões e carretas entram e saem, a cada dia, da metrópole, carregando bens que se destinam a todas as partes do País e do continente.
A esses veículos se somam muitos outros que são utilizados pelos 16,6 milhões de pessoas que habitam os 39 municípios da megalópole. São, ao todo, mais de 1,3 milhão de unidades automotivas ocupando avenidas, ruas e praças, gerando congestionamentos, acidentes, destruição das vias públicas e poluição de toda ordem.
O fluxo lento e desordenado de caminhões e automóveis provoca a perda de 1,7 bilhão de horas/ano de trabalho. Um pesado ônus para toda a Nação.
O projeto do Rodoanel Metropolitano de São Paulo – uma auto-estrada de 162 km, para trânsito rápido e circundando a metrópole – equacionará os problemas do tráfego de passagem, permitindo a interligação das 10 principais rodovias que chegam à Grande São Paulo. Além disso, facilitará a circulação intra-metropolitana, garantindo uma ligação perimetral entre áreas de intensa atividade industrial, como o ABCD, Guarulhos e Osasco, com extensão ao porto de Santos.
Só a abertura ao tráfego do Trecho Oeste do Rodoanel o primeiro em construção permitirá uma significativa redução de custos operacionais de transportes, com amplos reflexos na economia do País.
Uma obra social
Mais do que um sistema viário, o Rodoanel Metropolitano de São Paulo assume as características de uma obra de profundo caráter social.
Seu projeto prevê a reorganização de espaços urbanos degradados, a defesa de áreas de proteção ambiental, a recomposição de acervos florestais. E, além de tudo, o reassentamento de pessoas que vivem em condições precárias na periferia da metrópole.
Só ao longo do Trecho Oeste, do Embu até Perus, passando por Cotia, Osasco, Carapicuiba e Barueri, cerca de 2 mil famílias terão oportunidade de deixar favelas e barracos – muitos deles montados ao lado de “lixões” – para ocupar núcleos residenciais em condições mais dignas.
No mais, o Rodoanel irá gerar uma sensível melhoria na qualidade de vida de todos os municípios da Grande São Paulo. Haverá menos poluição, menos tráfego pesado nas ruas e bairros residenciais, menos acidentes e menos ruído.
O empreendimento induzirá a relocalização de terminais de carga, atualmente sediados dentro ou junto a bairros residenciais das cidades, para pontos de melhor acesso e condições de armazenagem e transbordo.
A eliminação do tráfego de passagem permitirá que haja uma enorme economia nas viagens dos ônibus urbanos e dos automóveis, reduzindo o tempo despendido nos deslocamentos diários de cada cidadão.
O Rodoanel Metropolitano de São Paulo, que já está criando, nas obras do Trecho Oeste, 3 mil empregos diretos e 10 mil indiretos, deverá, também, ao longo do tempo, ampliar a demanda por mão-de-obra na região metropolitana. A melhor acessibilidade a áreas atualmente degradadas ou sub-aproveitadas aumentará o grau de atratividade para novas atividades comerciais e industriais, provocando, assim, o aumento e a descentralização da oferta regional de emprego.
O Trecho Oeste
O Trecho Oeste do Rodoanel Metropolitano de São Paulo faz a interligação entre as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes e a Estrada Velha de Campinas.
Com seu traçado de 32 km, ordenará o tráfego de passagem do Sul do País, usuário da Régis Bittencourt, para todo o Interior de São Paulo e do País. Os sistemas Raposo Tavares-Castello Branco e Anhangüera-Bandeirantes são caminhos obrigatórios entre São Paulo, o Oeste brasileiro e o Brasil Central.
Sua construção teve inicio há um ano e começou por 11 frentes prioritárias de trabalho: as interligações com as rodovias, a passagem sobre as linhas férreas e os 3 túneis previstos no projeto. Essa escolha foi feita para permitir um melhor escalonamento dos processos de desapropriação e minimizar o impacto no atual tráfego das vias urbanas lindeiras às obras. Hoje são 24 frentes prioritárias de trabalho.
O custo das obras civis, empreendidas pelas construtoras Queiroz Galvão, Constran e Ivaí, foi contratado por R$ 338,2 milhões, um valor 43% inferior ao estimado inicialmente. No total, incluindo-se os gastos com desapropriações, reassentamentos e obras complementares, o investimento será da ordem de R$ 780 milhões.
Frentes de Trabalho (Situação em fevereiro de 2000):
Lote 1
1. Pontes sobre o Córrego Embu-Mirim
2. Marginal Daisa – Pista Sul da Rodovia Régis Bittencourt
3. Túnel 1 – Emboque Sul (Vista Alegre)
4. Túnel 1 – Emboque Norte (Gramado)
5. Terraplenagem entre o Emboque Gramado e o final do lote
Lote 2
6. Passagem Inferior – Rua São Paulo
7. Terraplenagem junto à Rodovia Raposo Tavares – lado sul
8. Interseção – Rodovia Raposo Tavares
9. Marginais Sul e Norte da Rodovia Raposo Tavares
10. Viaduto de retorno na Rodovia Raposo Tavares
11. Passagem Superior – Estrada Velha de Cotia
12. Trevo Padroeira
13. Canalização do Córrego Carapicuíba
Lote 3
14. Pontes sobre o Rio Tietê
Lote 4
15. Passagem Superior da Avenida José Pereira Sobrinho
16. Passagem Superior da Rua Ibateguara
17. Túnel 2 – Emboque Sul (Tamboré)
18. Túnel 2 – Emboque Norte (Parque Imperial)
19. Terraplenagem entre o Emboque Norte e o final do lote
Lote 5
20. Túnel 3 – Emboque Sul (Fazenda Itahyê)
21. Túnel 3 – Emboque Norte (Jesus)
Lote 6
22. Passagem Superior da Estrada de Ligação
23. Viaduto sobre a linha da CPTM
24. Terraplenagem junto ao viaduto da CPTM e o final do lote
Informações complementares
Trecho Oeste – Lote 6
Viaduto sobre a CPTM:
Laje dos vãos 1 e 2 já concretada.
São 2 viadutos paralelos, cada um com 175 m de comprimento e 19,30 m de largura. No total são 5 vãos com 35 m cada. Os viadutos terão 4 faixas de tráfego, com 3,60 m de largura cada, mais 1 faixa de acostamento com largura de 3 metros.
