O Estado de S.Paulo
Há bons motivos tanto para comemorar como para aprender com a construção do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Para comemorar, porque a obra vai ficar pronta no final de novembro, um ano e sete meses antes do que estava previsto, conforme anúncio feito pela Dersa. É um ganho de tempo considerável, raro no que se refere a obras públicas, e que terá efeitos benéficos para o cada vez mais difícil trânsito da capital, assim como para o transporte de carga.
Entre as razões que tornaram isso possível, destaca-se a de que não faltaram os recursos necessários e não houve atraso em sua liberação, o que foge à regra. Todos os que acompanham a execução de obras desse porte sabem que o mais comum é o atraso de verbas e o estouro dos prazos. Dos R$ 5 bilhões que custou o Trecho Sul, dois terços vieram do governo do Estado e o terço restante do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Uma das medidas que possibilitaram ao Estado honrar seus compromissos em dia, evitando interrupção ou lentidão dos trabalhos, foi a concessão do Trecho Oeste à iniciativa privada, feita pelo sistema de outorga onerosa, que trouxe importantes recursos para investir no Trecho Sul. A participação da União era natural, na verdade obrigatória, porque o Rodoanel tem uma importância que transcende os limites de São Paulo.
O Trecho Sul, que tem 61,4 quilômetros de extensão, é o mais importante do Rodoanel, pelo seu impacto no trânsito e no transporte de carga. Neste último caso, porque, como ele liga o Trecho Oeste ao Sistema Anchieta-Imigrantes, o tempo de viagem dos caminhões até o Porto de Santos – que não precisarão mais cruzar a congestionada região metropolitana – deve ser reduzido em quatro horas. Por esse porto se faz a maior parte do comércio exterior brasileiro, o que torna o Rodoanel uma obra de interesse nacional. Quanto ao trânsito na capital, estima-se que ele deve tirar 43% (80 mil) dos caminhões que trafegam pela Avenida Bandeirantes e mais 200 mil (47%) dos que passam diariamente pela Marginal do Pinheiros. Além de um alívio considerável do trânsito, isto também reduzirá o número de acidentes com caminhões que frequentemente quebram nessas vias e provocam grandes congestionamentos. Nos dois casos, haverá reflexos positivos em grande parte da cidade.
Não se pode esquecer, porém, que, antes de sua construção começar, o Trecho Sul teve de percorrer um longo e difícil caminho. A certa altura, teve-se a impressão de que as exigências, feitas por órgãos de proteção do ambiente e promotores de Justiça, para a obtenção de licença indispensável à execução da obra, eram inesgotáveis. Durante mais de cinco anos foram realizadas 13 audiências públicas para que o projeto fosse debatido por representantes da população, do governo do Estado e da Dersa. Foram também promovidas mais de 2 mil reuniões e encontros para esclarecer dúvidas de ambientalistas, políticos e um grande número de organizações interessadas em saber das condições em que a obra seria executada.
Mais de uma centena de exigências sobre reassentamento de população, aldeias indígenas e criação de parques teve de ser cumprida. Não se discute a necessidade de cercar de cuidados uma obra desse tipo e dessas dimensões, que tem de fato grande impacto no meio ambiente. Mas o que houve nesse caso – e isso fica ainda mais claro com a perspectiva do tempo – ultrapassou os limites do razoável. Houve um evidente excesso de zelo e muita morosidade. Um exemplo desse excesso: a certa altura o Ibama se disse insatisfeito com o trabalho sobre fauna e flora apresentado pelo governo do Estado, exigindo estudo mais aprofundado da questão. Mas isto só não tinha sido feito porque análises sobre répteis, anfíbios e peixes exigem captura dos animais, o que depende de autorização que o próprio Ibama negara.
A lição a aprender com o Trecho Sul, quanto ao meio ambiente, é que na construção dos trechos restantes, Leste e Norte, não se deve admitir excessos como esses. E, quanto aos recursos, que a ajuda da União deve continuar para uma obra de interesse de todo o País.
