Transportes: Avaliação Ambiental Estratégica reforça viabilidade do Rodoanel Mário Covas

Estudo entregue à Secretaria do Meio Ambiente avalia impacto do empreendimento como um todo

qua, 18/08/2004 - 13h04 | Do Portal do Governo

A Avaliação Ambiental Estratégica – AAE, elaborada pela Secretaria de Estado dos Transportes, é um instrumento inédito de planejamento e avaliação da qualidade e das conseqüências ambientais estratégicas (grande escala e longo prazo) de políticas, planos e programas de vulto. O documento apresenta os resultados alcançados pelos estudos de viabilidade ambiental do Rodoanel Mário Covas e analisa, ainda, a possibilidade de implementá-lo por trechos.

Realizada a pedido do CONSEMA – Conselho Estadual do Meio Ambiente, a AAE serve de termo de referência para os Estudos de Impacto Ambiental (EIA-Rima) e Planos Básicos Ambientais.

O estudo apresenta uma compreensão global da região atravessada pelo Rodoanel Mario Covas, bem como uma avaliação da contribuição ambiental do Programa Rodoanel à Região Metropolitana de São Paulo. Analisa ainda o estabelecimento das diretrizes de traçado e estudos de impacto ambiental para os novos trechos da rodovia e a definição das recomendações para a gestão do Programa Rodoanel.

O empreendimento

O Rodoanel Mário Covas é uma via perimetral Classe “0” – de alto padrão técnico, com controle total de interligações e acessos como as rodovias dos Imigrantes, dos Bandeirantes, Ayrton Senna e Carvalho Pinto.

As rodovias que serão interligadas no Rodoanel são: Régis Bitencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e dos Imigrantes.

Também estão previstos acessos a algumas vias metropolitanas importantes. No Trecho Oeste já estão conectadas as avenidas Raimundo Pereira de Magalhães e dos Autonomistas, em Osasco. No Trecho Sul está em estudo a ligação com as avenidas Papa João XXIII, em Mauá, assim como a avenida Inajar de Souza, no Norte, e a SP-66, no Leste.

Como infra-estrutura de transportes, o Rodoanel tem a função de redefinir a plataforma logística rodoviária da RMSP de radial para anelar. Junto com o Ferroanel e os Centros Logísticos Integrados – CLIs, pretende-se também estimular a participação do modal ferroviário na matriz de transportes do Estado, contribuindo para elevar a participação da ferrovia na matriz de transporte de 5% para 31%.

O Rodoanel localiza-se no anel peri-urbano (APU) da Região Metropolitana de São Paulo – com largura de 5 quilômetros no interior da região circunscrita pela rodovia e 10 quilômetros no seu entorno externo. Trata-se de um território com características heterogêneas; dotado de dinâmica própria; com assentamentos consolidados e em expansão; graves carências de infra-estrutura e baixa qualidade ambiental e urbana em contraste com áreas de melhor padrão e baixas densidades de ocupação; bacias hidrográficas de mananciais de abastecimento (ao sul, leste e norte); e Unidades de Conservação (principalmente ao norte).

O acesso ao APU é hoje garantido pelos grandes eixos rodoviários que o atravessam e, principalmente, pela estrutura viária de estradas municipais, avenidas e ruas existentes, bem como pela extensa rede de transporte coletivo que serve a região.

Os resultados da AAE

O Rodoanel ocasionará uma indução à ocupação acumulada, no período 2000/2020, inferior a 0,1%. Até 2020, o APU deverá ganhar mais 2,3 milhões de habitantes – 31% de aumento em relação à população de 7,5 milhões em 2000. Esses novos habitantes precisarão de uma área de 13.500 hectares para se instalarem no APU. Não haverá dificuldade, pois existem 38 mil hectares de terras aptas ao uso habitacional e sem cobertura vegetal no APU.

Já para a RMSP espera-se um crescimento populacional de 24% – ou 4,3 milhões de pessoas – até 2020 sobre uma população de 17,9 milhões de habitantes em 2000.

Se o Rodoanel não atrai nova ocupação, ele age no sentido de substituir ocupação de baixa qualidade ambiental por uma de melhor qualidade. Isso ocorre porque onde existe acesso ao Rodoanel – nas interligações e nos empreendimentos lindeiros autorizados – há expressiva valorização da terra. Assim, em lugar da ocupação irregular a que estava destinada – por sua localização distante do acesso rodoviário -, essa terra passa a ser valorizada para empreendimentos formais, com licença ambiental.

O Rodoanel absorverá cerca de 50% do tráfego comercial com origem/destino fora da RMSP. A economia de custos em transportes será de R$ 2,0 bilhões anuais. Se não afeta a ocupação, o Rodoanel Mario Covas deve ter um profundo efeito saneador sobre o tráfego na cidade.

Em 2020, o Rodoanel absorverá cerca de 50% do tráfego comercial que tem origem/destino fora da RMSP. No total, serão cerca de 123 mil caminhões e 18 mil ônibus rodoviários que sairão da RMSP e recorrerão ao Rodoanel em viagens locais (um só trecho), regionais (mais de um trecho) e de transposição. E mais 585 mil automóveis, 18% dos quais com origem/destino fora da metrópole.

Com esse tráfego deslocado para o Rodoanel, a rodovia terá um impacto variável sobre os tempos de viagem na metrópole. Quem precisar transpor a cidade em 2020 verá seu tempo de trajeto reduzido de 130 para 96 minutos (26%). Quem tiver origem/destino fora da RMSP terá uma redução de 84 para 74 minutos (12%). Nas viagens dentro da cidade, o efeito será menor, passando de 38 para 35 minutos em média (8%). Quem utilizar o Rodoanel sentirá a melhora. Quem trafegar na cidade não sentirá essa redução em razão do aumento da frota e do número de viagens.

Para se ter uma idéia do que significam esses números, basta compará-los com a redução de trânsito necessária na RMSP. Para obter, sem o Rodoanel, o mesmo efeito sobre as viagens com origem/destino ou ambos fora da RMSP seria necessário reduzir em 30% o número de viagens na cidade. Para alcançar o mesmo efeito do Rodoanel nas viagens locais, seria necessário reduzir as viagens urbanas em 7,5% no tráfego da cidade.

Rodoanel reduzirá o risco de acidentes em 200%

O Rodoanel trará uma redução de acidentes rodoviários em pelo menos 200%, quando comparado ao tráfego de rodovias como Dutra ou Anhanguera. Em relação às marginais e ao viário urbano, a redução do risco será muito maior.

Em termos de acidentes com veículos transportadores de produtos perigosos a estimativa é de apenas um acidente significativo a cada 50 anos no Trecho Sul e de um a cada 100 anos nos trechos Leste e Norte, respectivamente.

O Rodoanel reduzirá em 6% a emissão de monóxido de carbono (CO) e em 8% a de hidrocarbonetos (HC) na RMSP

Os veículos deslocados pelo Rodoanel irão atravessar regiões com menor população, de modo que cerca de 890 mil pessoas serão beneficiadas no entorno das vias metropolitanas por onde hoje circula esse tráfego. Enquanto que apenas 360 mil pessoas serão afetadas pelo tráfego no Rodoanel – um ganho de 2,5 vezes.

Com a transferência de veículos e emissões para o APU, o Rodoanel deverá ter um ligeiro impacto positivo sobre a ilha de calor da metrópole. O efeito é pequeno, pois o volume de viagens no Rodoanel representa apenas uma fração do volume de viagens na cidade e será distribuído por 175 quilômetros (extensão do Rodoanel), muito mais disperso do que no coração da mancha urbana da RMSP.

O Rodoanel provocará melhora na qualidade da água e proteção dos mananciais

Por onde passar o Rodoanel a qualidade da água deve melhorar. Não só pela redução do risco de acidentes com produtos perigosos, mas também pelo efeito de proteção contra a carga difusa diariamente descarregada nos reservatórios e cursos d’água atravessados. Com o Rodoanel serão construídos diques de contenção de assoreamento impedindo a passagem da carga difusa.

A rodovia servirá também para preservar as várzeas responsáveis pela retenção da carga de fósforo – poluição decorrente de esgoto e principal causador do crescimento das algas nas represas. Só a preservação da várzea do rio Embu Mirim significará uma redução equivalente de 20 a 25% da carga de fósforo na represa de Guarapiranga.

Além disso, o Rodoanel garantirá 1.260 hectares com mais de 75% de permeabilidade – apenas cerca de 350 hectares serão cobertos por pistas de rolamento. É mais do que os 30% atualmente exigidos pela Lei de Mananciais para loteamentos. Outro fator relevante é que a drenagem planejada do Rodoanel será melhor que a artificial do APU.

O Rodoanel deverá afetar de 400 a 600 hectares de cobertura vegetal, acarretando uma reposição entre 1.400 e 2.300 hectares
Com a construção do Rodoanel serão plantadas de 2,4 a 3,7 milhões de mudas.

Por situar-se no limite da mancha urbana ou dentro da cidade, ou por método de construção, o Rodoanel não afetará nenhum corredor ecológico.

Prioridade para o Trecho Sul

Ligação estratégica do principal eixo de transporte que corta a RMSP, o Trecho Sul do Rodoanel – conectado ao Trecho Oeste, já concluído -, terá uma função primordial na redução dos custos e dos tempos gastos na veiculação dos fluxos de exportação destinados e/ou originados no Porto de Santos, que movimentou em 2003 volumes superiores a 60 milhões de toneladas de carga.

Além disso, a operação conjunta dos dois trechos deverá dar significativa contribuição para reduzir os volumes de caminhões na marginal do rio Pinheiros (43%) e na avenida dos Bandeirantes (37%).

No médio prazo, associado à ferrovia, o Trecho Sul do Rodoanel poderá viabilizar a construção de Centros Logísticos Integrados, contribuindo para a implantação da intermodalidade no Estado de São Paulo e otimizando as condições para a coleta e distribuição de cargas na RMSP. Em seu conjunto, tais benefícios representam indução da atividade econômica, incremento da capacidade competitiva da economia paulista, aumento do emprego e melhoria da qualidade de vida para grande parte da população paulista que reside na Região Metropolitana.

Atualmente, a Dersa está preparando os Estudos de Impacto Ambiental – EIA-Rima do Trecho Sul, cujo traçado depende de aprovação do CONSEMA.

No projeto básico, a Dersa define o início do Trecho Sul na rodovia Régis Bittencourt (continuação do Trecho Oeste), passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta, até chegar a avenida Papa João XXIII, no município de Mauá. O trecho terá cerca de 53 quilômetros de extensão e sua construção será dividida em três lotes: Régis-Imigrantes (com 37 km); Imigrantes-Anchieta (6 km); e Anchieta-Mauá (10 km).

A área de influência do empreendimento abrange os municípios de São Paulo, Embu, Itapecerica da Serra, Embu-Guaçu, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá.

Da Assessoria de Imprensa da Secretaria dos Transportes